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Marina Mercante, desarrollo del comercio marítimo

Fuente: Comunidad Portuaria
4 de agosto de 2016
Ante la necesidad de impulsar la marina mercante en México, el gran reto pendiente es reducir la dependencia extranjera y cubrir los propios requerimientos del país, a través de la utilización del transporte marítimo. Pero si no existe un plan nacional y mientras no vuelvan los incentivos fiscales a apoyar a la industria naval mexicana, difícilmente se podrá impulsar el desarrollo del sector.

La Marina Mercante en México debe responder a la distribución de mercancía, mediante una actividad de cabotaje que, apoyada con la construcción de embarcaciones en territorio nacional, detonaría dicha actividad.

La importancia de la marina mercante en el país radica en la generación de mercancías que, para algunos, sí existe en suficiente cantidad, aunque no hay embarcaciones con bandera mexicana -porque no se tiene la capacidad y la tecnología para construir las naves en astilleros nacionales- destinadas a realizar cabotaje.

Para entender un poco, la marina mercante integra al componente de navieras, armadores de barcos, administradores y operadores de buques, prestadores de servicios vinculados con el transporte marítimo y los puertos, además de los agentes navieros. En ese sentido, se puede pensar en un sector dinámico, siempre y cuando el apoyo e incentivos hacia el empresariado sea el más transparente.

El principio

En 1983, la marina mercante mexicana de altura comenzó su declive, ya que en ese año le fueron retirados todos los apoyos cuando el presidente José López Portillo había heredado a su sucesor, Miguel de la Madrid Hurtado, la Ley de Fomento a la Marina Mercante, situación que provocó la pérdida de competitividad, ya que dichos apoyos no los retiraron en los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), tampoco en el área de los socios comerciales de México del TLCAN, ni mucho menos en los países llamados de baja imposición fiscal.

De la Madrid implementó una política fiscal que terminó con los incentivos a la marina mercante, y no fue hasta el sexenio de Vicente Fox cuando el Congreso de la Unión aprueba y se publica en el Diario Oficial la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que, hasta marzo del año pasado se emitió el Reglamento que pretende impulsar a la marina mercante nacional.

Actualmente, el marco legal marítimo busca que el naviero y armador mexicano sea capaz de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a estos últimos se les exigen algunos requerimientos legales para operar en aguas nacionales, como un permiso especial –previa autorización y características de los barcos o artefactos navales-, así como el impedimento para que obtengan el abanderamiento de sus embarcaciones.

Sin embargo, a poco más de un año de publicado el nuevo Reglamento de Navegación y Comercio Marítimo, la situación de la marina mercante muestra que 99.8% de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras y el cabotaje prácticamente es nulo en los puertos mexicanos.

Ángel González Rul, especialista en puertos, afirma que la carga para impulsar la marina mercante en operación de cabotaje la aprovechan las grandes empresas instaladas en el centro del país, “cuando se cortan las carreteras del sureste, hay un desabasto total y aplicando la ruta corta de cabotaje entre puertos, sería mucho más seguro y más rentable para el transportista y para el comerciante”, comenta.

Un nicho de mercado para realizar el traslado de mercancías y personas son los viajes a corta distancia, comenta González Rul, dice que rutas como Veracruz-Miami; Puerto Morelos-Miami o bien Cancún-Miami donde se transporte carga, gente y autos, adicional al traslado en avión, podría impulsar al corto y mediano plazo a la marina mercante.

Miguel Castañeda, especialista del sector marítimo y relacionado a los seguros de la industria, sostiene que la mercancía está sujeta a las grandes corporaciones navieras con la capacidad para adquirir los barcos suficientes, es decir, considera que el barco hace la mercancía.

Recuerda, con cierta nostalgia, que en los años 90 Transportación Marítima Mexicana (TMM) estaba en el top ten de las navieras a nivel mundial, pero a raíz de su venta la empresa se transformó y dejó de estar entre las diez más importantes del mundo. “Durante muchos años se beneficiaron de los estímulos fiscales y del boom del comercio internacional, yo trabajé en el grupo durante varios años, pero vendieron las acciones y de ahí se bajó el telón de la marina mercante”, refiere.

Cabotaje, un problema

Para concretar el desarrollo de una marina mercante es necesario el cabotaje, actividad que en México se ha reducido con el paso del tiempo a la prestación de servicios y transportación de materiales y maquinaria relacionada con la operación petrolífera de Petróleos Mexicanos (Pemex) en los puertos mexicanos, actividad que poco a poco se ha ido reduciendo por la crisis que atraviesa la petrolera.

El año pasado, el cabotaje en los puertos mexicanos cayó 3.2% al pasar de 74 millones 712 mil 646 toneladas en el mismo lapso del 2014, a 72 millones 298 mil 820 toneladas de enero a diciembre del 2015, siendo el petróleo y el granel mineral las mercancías que mayor pérdida sufrieron el año anterior, e igualmente el movimiento de minerales por cabotaje en puertos nacionales cayó 8.2% al registrar 31 millones 562 mil 823 toneladas en los 12 meses de 2014, en comparación con los  28 millones 986 mil 443 toneladas del 2015.

Para Ángel González Rul, el problema del cabotaje es que el gobierno tiene la obligación de poner la “semilla” de la infraestructura para resolver el tema de la fiscalización aduanera en la que se han convertido los puertos y realmente escindir de esa área, en donde se pueda ubicar un muelle y un área para el cabotaje, como existía hace muchos años en el muelle 7 de Veracruz.

Rodolfo Mora, propietario de la naviera mexicana Armamex, considera que para desarrollar el cabotaje, actualmente, la marina mercante tiene un gran aliado: “el miedo a andar en las carreteras del país, con lo que el cabotaje podría ser la mejor opción”.

Guerrero Negro, en Baja California Sur, es el puerto que durante 2015 fue la terminal con la mayor actividad por cabotaje en todo el país, con 7 millones 720 mil toneladas –con una caída del 6%-, y le sigue Isla de Cedros, en Baja California, con 7 millones 656 mil toneladas por cabotaje –con una caída del 5.8%, respecto el año anterior-.

Ahora bien, si la mercancía, los barcos, el cabotaje y la construcción de embarcaciones representan elementos fundamentales para el desarrollo de una marina mercante nacional, la ausencia de alguno implicaría mantener sumergido bajo las aguas de la ineficiencia a este sector, pero además, de mantenerse el esquema de desarrollo del 75% del PIB en el altiplano y no cerca de las costas, la perspectiva de la marina mercante sería prácticamente nula.

Industria naval

La inexistencia cada vez mayor de barcos con bandera mexicana utilizados para el intercambio comercial o el cabotaje representa un problema que en el corto y mediano plazo no tendrá solución, pues la construcción de naves en México está paralizada desde hace más de 20 años y las navieras mexicanas padecen fuertes cargas impositivas para traer un barco del extranjero.

Actualmente, la marina mercante de altura mexicana cuenta en realidad con pocas embarcaciones de bandera mexicana. Según cifras de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), existen 3 o 4 cementeras y 12 buques tanque propiedad de Pemex-Refinación, flota que en su mayoría se encuentra en estado de obsolescencia y fuera de regulaciones para hacer viajes internacionales, por lo que solo efectúa cabotaje de petrolíferos entre puertos del país.

Armamex, una de las navieras mexicanas que sobrevivió a la debacle de la marina mercante, enfoca sus objetivos al incremento en la prestación de servicios en plataformas petrolíferas con la implementación de la Reforma Energética, y así ha logrado mantenerse, por lo que ya cuenta en su flota con más de 20 embarcaciones propias y de bandera mexicana.

Sin embargo, para el empresario naviero Rodolfo Mora con más de 30 años de trayectoria, la marina mercante ha enfrentado el arribo de grandes empresas navieras que ahora prestan todos los servicios logísticos, incluyendo sus propios barcos de bandera extranjera, por lo que empresas como Armamex se han mantenido gracias a que Pemex ha incrementado sus operaciones, pero ahora que vive una crisis tan profunda las cosas no pintan nada bien.

En la actualidad, existen alrededor de 29 astilleros y varaderos en el Golfo de México, 19 astilleros y varaderos en las costas del Pacífico, 125 empresas relacionadas a la industria, más de 150 armadores, tres escuelas donde se preparan a profesionistas de la Industria Naval, un sindicato dedicado a la industria de la Construcción Naval, y un colegio y una Asociación de Ingenieros Navales.

En su experiencia, Mora Cordero, concluye que en este momento no existen las condiciones para que se construyan barcos en México. “No hay experiencia, ni la capacidad para fabricarlos, por lo que se debería generar una ley que obligue a barcos con bandera mexicana a reparar en astilleros mexicanos y así se impulsa la industria”.

Pero aunado esto, preocupa otro dato. La marina mercante podría perder el 50% de su carga útil transportada en barcos mexicanos a causa de la crisis petrolera, pues le ha generado significativas pérdidas económicas a la industria naval de exportación, señala Mario López Pedraza, presidente del Colegio de Marinos de Campeche (Colmar).

En ese sentido, no solamente no hay capacidad para construir embarcaciones, sino que cuál sería la finalidad real para fabricar barcos ¿Construir barcos para vendérselos a quién? ¿Existe el respaldo financiero como lo tiene Corea, o como lo tiene China, donde los gobiernos apoyan a los astilleros con créditos y los hacen sumamente competitivos? 

Cierto que con el nuevo Reglamento de Navegación y Comercio Marítimo, la marina mercante tiene la oportunidad de desarrollo, pero falta convencer a importadores y empresarios de que el transporte marítimo es seguro, es el más económico y que garantiza la llegada de su carga al destino. 

Además, los empresarios navieros nacionales tienen la capacidad para mover sus cargas, sólo falta la integración de diferentes elementos que serán determinantes para su reimpulso y consolidación.



Comunidad Portuaria



 



 

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