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La Marina Mercante: Desarrollo y Oportunidades ¿Factible?

Fuente: Comunidad Portuaria
19 de julio de 2016
Para el Estado Mexicano y la mayoría de los gobiernos el contar con una Marina Mercante bajo un “modelo estatal marítimo” significa hablar de tres objetivos elementales; el primero contar con suficientes buques de bandera nacional para atender el transporte de su comercio internacional; el segundo que los propietarios de los buques sean de empresas e inversionistas mayormente nacionales y, finalmente que los buques sean administrados y operados desde su territorio.

Los beneficios del modelo estatal marítimo son más empleos para la gente de mar y de servicios, mayores ingresos para el gobierno por impuestos y la autosuficiencia en transporte marítimo, elemento necesario para la seguridad  nacional.  

Como ejemplo de una política para lograr el “modelo estatal marítimo” es la Unión Europea, la cual otorga beneficios sociales a los tripulantes, subsidios fiscales, apoyos financieros y preferencias de carga para los buques que se registren en cualquiera de los países que la integran.

No obstante la aplicación del “modelo estatal marítimo” por  la Unión Europea como por otros países, el registro de los buques que se incorporan al transporte continúan haciéndolo  con banderas de conveniencia y se explica por los siguientes motivos:

♣Las exenciones fiscales.

♣El fácil acceso a capitales y financiamientos.

♣Mano de obra abundante y barata.

♣La flexibilidad en la aplicación de las normas internacionales en materia de seguridad marítima, de medio ambiente y laboral.

El Banco Mundial y la Organización Mundial de Comercio (OMC), apoyan y promueven políticas de “liberación sustantiva”, enfocadas a  eliminar las restricciones que los países imponen al transporte marítimo y con ello impulsar el comercio internacional.

En el mismo sentido la OMC  dentro de sus objetivos sectoriales señala el beneficio de liberar en el transporte marítimo internacional las reservas de carga, las normas impositivas preferenciales, las exenciones de trato a naciones favorecidas, así como eliminar las restricciones normativas de nacionalidad, el registro de buques, la participación de capital extranjero, el derecho de establecimiento y de las actividades de transporte multimodal. 

Otras repercusiones importantes y que afectan la operatividad del transporte marítimo según la Organización Marítima Internacional (OMI), son los excesos de trámites en las aduanas y en la documentación solicitada por las autoridades portuarias, las inspecciones interminables que impactan en costos para los propietarios y armadores de buques, presión para los capitanes y miembros de la tripulación que deben de entregar la mercancía a tiempo, la pérdida de cargas y fletes para los propietarios de buques.

Con base a las posiciones de los Estados y de los organismos internacionales, se concluye que existe una contradicción entre la jurisdicción de los Estados y las políticas de liberación sustantiva sobre el transporte marítimo, por consiguiente los países adoptan normalmente una combinación de ambas de acuerdo a sus propios intereses.

También es importante mencionar, como la misma OMI reconoce, que la “liberación” tiene como consecuencia la creación de obstáculos para controlar y asignar responsabilidades al transporte marítimo debido a que operan en tres “dimensiones”.

1.    La nacionalidad del propietario “efectivo” con independencia del país donde reside.

2.    Ubicación de la propiedad “efectiva” o sea el país en el que se localiza la empresa, que tiene la principal responsabilidad comercial sobre el buque. 

3.    La nacionalidad del buque (pabellón).

El transporte marítimo que adopta banderas de conveniencia está inmerso en las “dimensiones”, lo que dificulta identificar y fincar responsabilidades en los accidentes marítimos, por ello la OMI ha optado por exhortar a sus miembros a pasar auditorias e inspecciones al arribo de los buques mercantes a puerto sin importar la bandera del buque, con el objeto de certificar la operación segura del buque y con ello salvaguardar la vida humana en la mar y  prevenir accidentes que dañen al medio ambiente marino.

¿Dentro de este contexto, cuáles son las oportunidades para desarrollar la Marina Mercante en México?

Es un hecho que el país está inmerso en el libre mercado del comercio internacional como lo manifiestan los tratados y acuerdos, ocupando el 15vo lugar del comercio internacional, con expectativas de mejorar hasta un 30% con la entrada en vigor del Tratado de Asociación Transpacífico.

Por la ubicación México tiene el potencial para ser un centro logístico natural a nivel mundial (HUB) y de fácil acceso a todos los mercados, en contraste solo existen cuatro puertos de primer nivel y no se cuenta con una flota mercante, ni astilleros  para proporcionar mantenimiento a buques, no obstante que el 80% el comercio mundial sea vía marítima. 

En busca de oportunidades, la Cámara de Diputados en coherencia con el plan nacional de desarrollo actual y de sexenios anteriores, sobre  el desarrollo marítimo elaboró un proyecto de ley para el Fortalecimiento de la Marina Mercante y de la Industria Naval Mexicanas. 

El objetivo del proyecto es crear un Folio Especial en el Registro Público Marítimo Nacional para que las navieras mexicanas puedan registrar en el folio especial a embarcaciones extranjeras, sin cambiar de bandera y puedan efectuar navegación de altura con las mismas preferencias que se otorgan a los buques con bandera mexicana.  

El proyecto también contempla la crear un Comité de Apoyo a la Marina Mercante y a la Industria Naval, para que elabore un programa de políticas públicas que contemple impulsar la inversión nacional y extranjera en empresas navieras mexicanas, la aplicación del régimen de preferencias y definir estrategias para fomentar el establecimiento de líneas de crédito en la Banca de Desarrollo, todo con el objeto de estimular el crecimiento de la marina mercante.

En base a los requisitos del proyecto de ley para el registro de buques en el folio especial, se identifica que el modelo que pretende adoptar México es una combinación del “modelo estatal marítimo” y de “liberación sustantiva”, ya que el estado no tiene autoridad sobre los buques ni tampoco están sujetos a impuestos y por otra parte el hecho de que estén registrados en el folio especial les da los mismos derechos que a los buques con pabellón nacional. 

En el contexto actual suponiendo que se promulgara la ley, ¿Cuántos barcos a corto plazo se registrarían en el folio especial? ¿De qué recursos o fuentes financieras dispondría la comisión para fomentar el establecimiento de líneas de crédito en la Banca de Desarrollo?

Desafortunadamente las respuestas no son positivas, ya que las navieras como es natural, van sobre las utilidades sin importar las banderas y, para los usuarios del transporte marítimo es que exista competencia para contratar fletes al menor costo.

Por otra parte, los financiamientos y líneas de crédito de la Banca de Desarrollo para estimular el crecimiento de la marina mercante están restringidos, la situación económica que prevalece no es favorable para México debido a la incertidumbre mundial no solo en el aspecto económico y energético, sino también por los cambios políticos, por citar dos ejemplos representativos de la vulnerabilidad internacional tanto de países desarrollados como emergentes; están la suspensión de pagos de Grecia y la disminución actual del crecimiento de China.

Las preferencias de transporte de carga a los buques con folio especial, ya no es incentivo, porque la carga principal de México era el transporte de petróleo, situación que cambio con la reforma energética y la disminución de la producción de Pemex. 

México, como se mencionó está inmerso en la globalización, ahora lo que corresponde es alinear todas las políticas para el desarrollo marítimo al modelo liberal que recomiendan las organizaciones internacionales en materia de transporte marítimo, tomando en cuenta los impactos y riesgos que ello implica. 

En conclusión, la oportunidad del desarrollo marítimo si es factible, pero se tiene que concertar con los navieros, armadores mexicanos y extranjeros, así mismo aprovechar la experiencia del marco regulatorio y los incentivos otorgados a las empresas a instalarse en las Zonas Económicas Especiales, al final ambas tienen los mismos retos y objetivos.





Contralmirante (RET) Jaime Martínez López

Catedrático del Centro de Estudios Superiores Navales 

jmlmaria99@gmail.com

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NOTICIA 20 de julio, 2017

Trabaja CGPMM en organizar las Oficinas de Servicios a la Marina Mercante

La Dirección General de Marina Mercante de la cual está encargado de despacho el Lic. Saturnino Hermida Mayoral, trabaja en el establecimiento de 24 Oficinas de Servicios a la Marina Mercante que operarán en las costas de nuestro país.

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