A finales del año pasado, el Canal de Panamá tenía un problema: demasiada agua. Las lluvias habían rebosado el lago artificial Gatún, lo cual obligó a la autoridad a abrir las compuertas para evacuar el exceso.

Pero en un giro del destino, amplificado por el cambio climático, en tres meses ocurrió lo contrario: se desató un fenómeno climático severo de El Niño y el canal comenzó a imponer restricciones de carga para lidiar con lo que resultó ser la peor sequía en sus 115 años de historia.

Como los niveles de agua en el lago Gatún disminuyeron hasta en ocho pies (2,5 metros), se impusieron cinco reducciones sucesivas al peso de los cargamentos que los barcos podían transportar, lo cual le costó a la autoridad del canal aproximadamente US$15 millones en tarifas.

Panamá ya está sufriendo el impacto del cambio climático, pues el aumento del nivel del mar amenaza con sumergir su idílica cadena de islas de San Blas dentro de varias décadas. Pero la amenaza a una vía fluvial vital que es sinónimo del país añade una nueva dimensión al problema.

El canal, una de las principales arterias comerciales del mundo que une el Atlántico y Pacífico, experimentó una expansión en 2016 que le permitió admitir buques más grandes. Pero apenas tres años después, ya se necesitan mejoras en forma de un tercer lago si se quiere sortear el clima extremo que se espera como resultado del cambio climático.

Laurentino Cortizo, presidente entrante de Panamá quien asumirá el cargo en julio, tendrá que decidir si construirá un nuevo lago además de Gatún y Alajuela, que no sólo abastecen el canal, sino que también suministran energía y agua potable a más de la mitad del país.

Félix Wing Solís, un activista ambientalista, alertó sobre el posible proyecto y dijo que el Gobierno debe tener cuidado de no construir nuevos lagos a costa de los bosques. “Eso frustraría el propósito”.

La nueva amenaza surge en un momento en que aumentan las tensiones comerciales y hay una desaceleración del crecimiento mundial, lo cual ha reducido las perspectivas para el transporte marítimo. La danesa AP Moller-Maersk, la mayor compañía de transporte de contenedores del mundo, pronosticó un crecimiento del 1 al 3% este año, en comparación con el 4% del año pasado.

Vargas minimizó el impacto de las reducciones de los envíos, y añadió que no había impactos en alrededor del 90% del tráfico del canal. Pero el director comercial de una importante compañía naviera no coincidió con esto. “Sí, nos afecta. Si los buques son demasiado pesados tienen que descargar los contenedores e ir por tierra, lo cual es más caro”.

Eso es una advertencia para México, donde el presidente Andrés Manuel López Obrador espera renovar una vía férrea a través del Istmo de Tehuantepec, la ruta más corta entre el Pacífico y el Golfo de México, y mejorar los puertos de ambos lados. Aunque el Gobierno considera que es un atajo para que los barcos eviten tener que navegar hasta Panamá, las navieras son escépticas. “Tendría que ser muy competitivo para que tuviera sentido descargar, volver a cargar, descargar y volver a cargar”, dijo el funcionario de embarques en Panamá.

Las navieras necesitarían embarcaciones en cada extremo y México necesitaría acelerar su burocracia aduanera. Mientras tanto, las súplicas de lluvia de Panamá han recibido respuesta en las últimas dos semanas, lo cual le ha permitido a la autoridad posponer una sexta orden de reducción hasta el 12 de junio.

EFE

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